Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια μέσα στο ξύλο:Τα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 4ο: Alfa Romeo
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει την αμείλικτη κριτική του εξετάζοντας την
ιστορία κάποιων εταιριών που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία
σαν κλασικά. Στο δεύτερο αυτό μέρος της σειράς ασχολείται με την ιστορία
της Alfa Romeo.
Ό πως λέει και ο μύθος, κάθε ταξίδι ξεκινά με ένα βήμα. Αν το βήμα αυτό
πάρει λάθος δρόμο, ό,τι και να γίνει αργότερα δεν μπορεί να διορθώσει στην
εντέλεια τα πράγματα. Με αυτά υπόψη, και εξετάζοντας τη μακριά ιστορία της
Αλφα Ρομέο, δύσκολα μπορούμε να αμφισβητήσουμε ότι η ιστορική αυτή εταιρία
ξεκίνησε με το αριστερό πόδι την πορεία της.
Το πρώτο σφάλμα (η αποτυχία ενός Γάλλου να πουλήσει τα ταξί του στην
Ιταλία) έγινε σε μια εποχή που η ιταλική οικονομία βοηθούσε ιδιαίτερα τις
ξένες επενδύσεις. Ο Alexandre Darracq ήταν ένας από τους αρκετούς Γάλλους
και Βρετανούς επενδυτές που προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν την κατάσταση. Το
1906 έστησε ένα εργοστάσιο στη Νάπολη για να συναρμολογεί αυτοκίνητα από
ανταλλακτικά που έρχονταν από το εργοστάσιο στο Suresnes κοντά στο Παρίσι.
Ο Νταράκ σύντομα ανακάλυψε ότι η Νάπολη είναι πολύ μακριά από το
βιομηχανικό κέντρο της Ιταλίας στα βόρεια, και φρόντισε να βρει ένα νέο
μέρος στο Portello, λίγο έξω από το Μιλάνο, όπου και χτίστηκε ένα καινούριο
εργοστάσιο. Έτσι διορθώθηκε ένα λάθος που άφησε όμως ένα άλλο άλυτο: οι
Γάλλοι δεν αντιλήφθηκαν την ανάγκη των ιταλών οδηγών για γρήγορους
κινητήρες και ισχυρά φρένα, και αποπειράθηκαν να τους μπερδέψουν
προμηθεύοντάς τους μονοκύλινδρα και δικύλινδρα μέτρια αυτοκίνητα και ταξί,
που δεν είχαν τον τρόπο ούτε να επιταχύνουν ούτε να επιβραδύνουν όπως
πρέπει. Όταν η αγορά γνώρισε πτώση το 1908, ο Νταράκ ήταν έτοιμος να τα
παρατήσει, οπότε μια σύμπραξη τοπικών επιχειρηματιών εξαγόρασε την
επιχείρησή του και ίδρυσε την Societa Anonima Lombarda Automobili, ή ALFA
από τα αρχικά.
Τότε ήταν που ελήφθη και η -σημαντική για το μέλλον- απόφαση να ασχοληθεί η
εταιρία με τους αγώνες. Αυτό σήμαινε εκτός από το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα
θα έπρεπε να είναι εξ ολοκλήρου ιταλικά, επιπλέον ότι θα έπρεπε να έχουν
και καλές επιδόσεις, και αυτό με τη σειρά του σήμαινε ότι θα έπρεπε να
βρεθεί ένας καλός σχεδιαστής. Διαθέσιμος εκείνη την εποχή ήταν ο
αρχισχεδιαστής της Bianchi, κάποιος Giuseppe Merosi. Η Μπιάνκι εκείνη την
εποχή κατασκεύαζε αρκετά καλά αυτοκίνητα τουρισμού, δεν είχε όμως καμία
σχέση με τους αγώνες. Ο Μερόζι όμως είχε περάσει ένα χρόνο (το 1904) στο
αγωνιστικό τμήμα της Φίατ, την εποχή που η νεαρή τότε εταιρία δοκίμαζε τις
δυνάμεις της πριν από την απόλυτη κυριαρχία του 1907, όταν η Φίατ κέρδισε
όλους τους μεγάλους αγώνες της χρονιάς.
Σε αντίθεση με τη Φίατ, η Αλφα δεν είχε ακόμα στις βλέψεις της τους αγώνες
έξω από την Ιταλία. Υπήρχαν αρκετοί μικρότεροι αγώνες μέσα στην Ιταλία ώστε
να μπορεί κάποιος κατασκευαστής να μαζέψει δάφνες και να δημιουργήσει
συζήτηση γύρω από το όνομά του, χωρίς να χρειαστεί να αντιμετωπίσει
πραγματικά αξιόλογους αντιπάλους, και ούτως ή άλλως, η εταιρία έφτιαχνε
μόνο εκατό περίπου αυτοκίνητα τα δύο πρώτα χρόνια λειτουργίας της. Τα πρώτα
σχέδια του Μερόζι δεν ήταν ούτε πρωτοποριακά ούτε και ιδιαίτερα αξιόλογα,
και θα μπορούσε να πει κανείς ότι δεν ήταν ούτε καν φιλόδοξα. Και αν
μοιάζει παράτολμο υπό τις συνθήκες αυτές να κατεβάζει η ομάδα δύο
αυτοκίνητα για το Targa Florio του 1911, πρέπει να επισημάνουμε ότι την
εποχή αυτή ο αγώνας αυτός δεν είχε ούτε μέρος της αίγλης που απέκτησε
αργότερα. Μόλις 14 αυτοκίνητα ξεκίνησαν, ενώ οι δύο Αλφα που ήταν ανάμεσά
τους δεν κατάφεραν να τερματίσουν. Η μία όμως από τις δύο κατάφερε να
οδηγεί την κούρσα στο τέλος του πρώτου γύρου, μέχρι που ο οδηγός της έχασε
θέσεις τυφλωμένος προσωρινά από τη λάσπη που εκτόξευαν οι μπροστινοί
τροχοί. Οι μέρες που οι απαστράπτουσες Αλφα περνούσαν θριαμβευτικά τη
γραμμή του τερματισμού στην πρώτη θέση δεν είχαν φτάσει ακόμα, αφού ο
Μερόζι ή δεν είχε πραγματικό πάθος για τους αγώνες ή δεν είχε αντιληφθεί
όλα τα προβλήματα. Ένα ομοιόμορφο στρώμα λάσπης ίσως να βελτίωνε την όψη
των πρώτων αγωνιστικών Αλφα, που έβγαιναν από τους αγώνες σε κακό χάλι.
Μέχρι και το 1914, ο Μερόζι δεν φαίνεται να είχε αντιληφθεί τα προβλήματα
του σχεδιασμού αγωνιστικών αυτοκινήτων. Τη χρονιά αυτή σχεδίασε ένα
ενδιαφέρον αυτοκίνητο 6,1 λίτρων με κινητήρα που έμοιαζε στις βαλβίδες του
με αυτό στο οποίο είχε δουλέψει στη Φίατ, αλλά και στη Riley που θα γνώριζε
επιτυχία αργότερα, και αμέσως μετά σχεδίασε έναν κινητήρα με διπλό
εκκεντροφόρο επικεφαλής για αγώνες ταχύτητας, μαζί με ένα ειδικό για την
περίσταση σασί για να τον χρησιμοποιήσει. Τόσο αδύνατος ήταν όμως ο
κινητήρας και τόσο βαρύ το σασί που δεν τόλμησαν να το κατεβάσουν ούτε στο
Γκραν Πρι του 1914 ούτε και σε κανέναν άλλο αγώνα εκτός από έναν μικρό
αγώνα στη Brescia όπου το αυτοκίνητο έφτασε τα 152 χ.α.ώ. πριν σκάσει το
κύκλωμα ψύξης. Τίποτα δεν ήταν γνωστό για το αυτοκίνητο αυτό έξω από την
Ιταλία για περισσότερα από πενήντα χρόνια, αφού ένα τέτοιο ρεζιλίκι έπρεπε
να κρατηθεί μυστικό πάση θυσία.
Οι προσπάθειες της εταιρίας στους αγώνες σταμάτησαν φυσικά με τον Μεγάλο
Πόλεμο, μετά τον οποίο η επανεμφάνιση έγινε με νέο όνομα και νέο ιδιοκτήτη,
έναν πανέξυπνο βιομήχανο αλλά και εκπαιδευμένο μηχανικό, τον Nicola Romeo.
Τα αυτοκίνητα ονομάζονταν πλέον Alfa Romeo, και είχε γίνει ξεκάθαρο σε
όλους μέσα στην εταιρία ότι θα έπρεπε να έχουν καλές επιδόσεις στους
αγώνες. Ξεκάθαρο όμως είχε γίνει και το γιατί ο Μερόζι είχε μείνει μόνο ένα
χρόνο στο αγωνιστικό τμήμα της Φίατ. Δείχνοντας περισσότερο συντηρητισμό
από πρωτοβουλία, χρειάστηκε τρία ολόκληρα χρόνια για να μπει στο πνεύμα του
σχεδιασμού αγωνιστικών αυτοκινήτων. Τότε όμως, και με μια ομάδα πέντε
ικανών οδηγών, (Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci και Enzo
Ferrari), οι πιό σύγχρονες, γρήγορες και όμορφα φτιαγμένες Αλφα που είχαν
παρουσιαστεί μέχρι τότε, άρχισαν σιγά σιγά να κερδίζουν αγώνες. Το 1923, ο
Sivocci με μια πανέμορφη Alfa Romeo RL κατάφερε να κερδίσει το Targa
Florio.
Όσο η Αλφα Ρομέο κέρδιζε τοπικούς αγώνες όμως, η Φίατ συναγωνιζόταν τους
καλύτερους σε παγκόσμιο επίπεδο, με μια σειρά αγωνιστικών αυτοκινήτων που
σε επίπεδο πρωτοποριακού σχεδιασμού, ομορφιάς αλλά και ταχύτητας, έμοιαζαν
να μην έχουν αντίπαλο. Η Αλφα Ρομέο λοιπόν αποφάσισε να γίνει ικανός
αντίπαλος για τη Φίατ, και ο Sivocci σκοτώθηκε δοκιμάζοντας την Alfa Romeo
PI που ο Μερόζι είχε σχεδιάσει για το Γκραν Πρι της Μόντσα το 1923
αντιγράφοντας το Φίατ του 1922. Η ομάδα αμέσως απέσυρε τη συμμετοχή της,
και η PI δεν έτρεξε ποτέ σε αγώνα. Οι φήμες έλεγαν ότι ήταν ένα πολύ κακό
αυτοκίνητο, αλλά η ευκαιρία για να επιβεβαιωθούν δεν δόθηκε ποτέ.
Σίγουρα δεν ήταν λύση όμως να περιμένει κανείς από τον Μερόζι να αντιγράψει
ένα ήδη ξεπερασμένο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Η σωστή λύση ήταν αυτή που
ακολούθησε η Sunbeam και πολλοί ακόμα προσπάθησαν να πετύχουν, να δελεάσουν
δηλαδή έναν αρχισχεδιαστή της Φίατ για να έλθει στην εταιρία τους και να
σχεδιάσει από την αρχή ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Ο Φεράρι γνώριζε κάποιον
από αυτούς που θα μπορούσε να πειστεί με αρκετά χρήματα, τον Bazzi, και
αμέσως μόλις ήλθε στην Αλφα Ρομέο, αυτός με τη σειρά του πρότεινε να
αρπάξουν με κάθε θυσία τον υπεύθυνο της αγωνιστικής ομάδας, τον Vittorio
Jano. Με την πονηρή λοιπόν τοποθέτηση του Τζάνο στην καρέκλα του
αρχιμηχανικού, ξεκίνησε αμέσως μια ακριβής αντιγραφή του αγωνιστικού Φίατ
του 1923 που θα γινόταν γνωστή σαν η πολύ επιτυχημένη Alfa Romeo P2 τα
επόμενα χρόνια μετά την απομάκρυνση της Φίατ από τους αγώνες.
Αυτή ήταν και η χρυσή δεκαετία για την Αλφα Ρομέο. Από τα μέσα της
δεκαετίας του 1920 μέχρι τα μέσα της επόμενης, σε μια εποχή που οι
κανονισμοί των αγώνων μπορούσαν να παραμερίζονται από τα μεγάλα εργοστάσια
που στήριζαν με την παρουσία τους τους αγώνες, μια παγκόσμια οικονομική
κρίση υποβάθμιζε ακόμα περισσότερο την ιδέα των αγώνων, και όλες οι
διοργανώσεις (εκτός ίσως από τον καινούριο τότε 24ωρο αγώνα στο Le Mans)
κατάντησαν να είναι άναρχες διαδικασίες με λίγες συμμετοχές, λίγους θεατές
και ακόμα λιγότερες βελτιώσεις στην τεχνολογία των αυτοκινήτων. Αυτά
συνέβαιναν σε ολόκληρο τον κόσμο, όχι όμως και στην Ιταλία.
Το 1922 ο Μπενίτο Μουσολίνι ήλθε στην εξουσία, και η Ιταλία έγινε
Φασιστική. Ένα μέρος από την εξωτερική του πολιτική ήταν και ο περιορισμός
στο ελάχιστο της γαλλικής επιρροής στη Μεσόγειο, ώστε η Ιταλία να κυριαρχεί
στο χώρο αυτό. Ήταν μέσα στις δηλώσεις του η θέληση να γίνει η Ιταλία ένα
προοδευτικό κράτος που θα χτίσει τη φήμη του στην τεχνολογική και
βιομηχανική ανάπτυξη και στην εξέλιξη των μεταφορών, από αέρα, θάλασσα ή
ξηρά, και τελικά να δείξει ένα ισχυρό πρόσωπο κατά τα φασιστικά πρότυπα. Η
επιτυχία στους αγώνες αυτοκινήτου αναγνωριζόταν από τον Ντούτσε
αυτοπροσώπως, ενώ οι Μοντερνιστές και οι Φουτουριστές που είχαν τη
μεγαλύτερή τους δύναμη στην Ιταλία, είχαν ήδη από την προηγούμενη δεκαετία
επιλέξει το αγωνιστικό αυτοκίνητο σαν το έμβλημα της προόδου προς έναν
καινούριο και καλύτερα οργανωμένο κόσμο. Ήταν σύμπτωση λοιπόν που η Φίατ
καθάρισε τόσο γρήγορα όλους τους Γάλλους γίγαντες στις πίστες των αγώνων;
Ήταν σύμπτωση άραγε που το σπορ του αυτοκινήτου γνώρισε επιτυχία στην
Ιταλία περισσότερο από κάθε άλλη χώρα; Ή μήπως ήταν σύμπτωση που την εποχή
που η Φίατ έφτιαχνε αυτοκίνητα με το κιλό για να προσφέρει την αυτοκίνηση
στον ιταλό πολίτη αλλά και κυριαρχία στον αέρα, ταυτόχρονα η Αλφα Ρομέο
(που εκείνη την εποχή σπάνια πούλαγε περισσότερα από δέκα αυτοκίνητα την
εβδομάδα) μπήκε δυναμικά στο χώρο και έκανε το ιταλικό κόκκινο χρώμα
συνώνυμο με το όνομά τους.
Ο Τζάνο, μπαίνοντας στην Αλφα Ρομέο, είχε κάνει δυναμική είσοδο με το καλό
του πόδι, και αρκούσε πλέον να συνεχίσει στον ίδιο δρόμο. Αλλωστε, σε αυτό
το σημείο της καριέρας του δε μπορούσε να κάνει τίποτα διαφορετικό, αφού
δεν είχε επίσημες σπουδές (ο Μερόζι τουλάχιστον ήταν εργοδηγός) ενώ μέχρι
τότε δεν είχε και μεγάλη σχεδιαστική εμπειρία. Είχε όμως ταλέντο και
θέληση, είχε έμπειρο μάτι για τις λεπτομέρειες, δεν ήταν πιο επιφυλακτικός
από όσο έπρεπε, ενώ είχε και τη σωστή δόση φαντασίας. Είχε όμως και
μερικούς από τους καλύτερους τεχνίτες της Ιταλίας, και τους πιο πολλούς από
τους καλύτερους οδηγούς της Ιταλίας. Το καλύτερο όμως ήταν ότι είχε απόλυτη
ελευθερία να σχεδιάσει εν λευκώ τα καλύτερα σπορ αυτοκίνητα που μπορούσε,
ενώ τα απλά αυτοκίνητα τουρισμού της εταιρίας, βαρετά, άσχημα και όχι πάρα
πολλά, ποτέ δεν ήταν ανάμεσα στα προβλήματά του, παρά μόνο κατά την έννοια
ότι είχαν μεγάλη ανάγκη να δανειστούν την επιτυχία των αγωνιστικών.
Μετά το πρώτο του βήμα, και το επόμενο βήμα του Τζάνο ήταν εξίσου
προσεκτικό και σωστό. Φρόντισε να εφαρμόσει τα μαθήματα αλλά και το στιλ
των αγωνιστικών αυτοκινήτων σε μια σειρά αυτοκινήτων παραγωγής που τα
καλύτερα από αυτά ήταν εξαιρετικά ενώ τα χειρότερα ήταν αρκετά καλά, ώστε
να κερδίζουν τους ύμνους εκείνων που δεν είχαν τις γνώσεις και την εμπειρία
να διακρίνουν τη διαφορά. Η σειρά αυτή ξεκίνησε το 1927 με ένα εξακύλινδρο
μοντέλο 1,5 λτ. με έναν πολύ καλό κινητήρα με μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής,
και ένα ελαφρό αλλά σταθερό σασί. Το επόμενο αυτοκίνητο είχε διπλό
επικεφαλής εκκεντροφόρο, ενώ η επόμενη έκδοση είχε κυβισμό αυξημένο στα
1750 κ.εκ. και οι επόμενες χρησιμοποιούσαν επιπλέον και υπερτροφοδότη.
Κάποιοι από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αμαξωμάτων της Ιταλίας έκαναν
μάχη για να επιδείξουν τη δουλειά τους πάνω σε ένα από τα πολύ καλά αυτά
σασί (αυτή ήταν η εποχή άλλωστε που γεννήθηκε η ιδέα του Gran Turismo) και
κάποιοι από τους πιό φιλόδοξους οδηγούς ήθελαν να αναδειχθούν πίσω από το
τιμόνι τους.
Τα αυτοκίνητα ήταν πολύ επιτυχημένα στους αγώνες, κυρίως η εργοστασιακή
1750 που είχε εξελιγμένα τεχνικά χαρακτηριστικά όπως μονοκόμματες
κυλινδροκεφαλές, επτά έδρανα και κιβώτιο με κλειστές σχέσεις, εκεί που το
μοντέλο παραγωγής Normale είχε ξεχωριστές κυλινδροκεφαλές με φλάντζες,
τέσσερα έδρανα και ένα τυπικά ιταλικό «τουριστικό» κιβώτιο ταχυτήτων με
τρείς πολύ κοντές σχέσεις και μια τέταρτη πολύ πιό μακριά για οδήγηση στις
καινούριες τότε αουτοστράντα. Οι 101 ίπποι του αγωνιστικού δεν είχαν καμμία
σχέση με τους 46 του μοντέλου παραγωγής, τουλάχιστον όμως το τιμόνι και τα
υπόλοιπα χειριστήρια παρέμεναν ελαφρά και ακριβή ενώ τα φρένα ήταν αρκετά
καλά όταν ήταν σωστά ρυθμισμένα.
Τα μοντέλα που ήλθαν μετά ήταν τα αυτοκίνητα που, κάτω από σφαιρικό μάτι,
είναι οι καλύτερες Αλφα που κατασκευάστηκαν ποτέ. Οι κύλινδροι ήταν ίδιων
διαστάσεων με αυτούς της 1750, αλλά τώρα υπήρχαν οκτώ από αυτούς στη σειρά,
δημιουργώντας μια συνολική χωρητικότητα 2336 κ.εκ. Ήταν τοποθετημένοι σε
δύο σειρές των τεσσάρων, ανάμεσα στις οποίες υπήρχαν γρανάζια που έδιναν
κίνηση από τον στροφαλοφόρο στους εκκεντροφόρους. Ο Τζάνο δέχθηκε αρκετούς
επαίνους για το σχεδιασμό αυτό, που μειώνει τον κίνδυνο στρεπτικών
ταλαντώσεων στους εκκεντροφόρους, και αν είχε αντιληφθεί ακόμα καλύτερα το
πρόβλημα θα έπαιρνε την κίνηση από το κέντρο του στροφαλοφόρου,
επιτρέποντάς του να γυρίζει αρκετά πιό γρήγορα με ασφάλεια, ίσως όμως αυτό
θα ξεπερνούσε τις προσδοκίες μας από τον Τζάνο. Μοιάζει βέβαιο ότι ο Τζάνο
απλά επέλεξε αυτόν το σχεδιασμό για να αποφύγει την μπερδεμένη μετάδοση
στον εκκεντροφόρο στο πίσω μέρος του μπλοκ των 1500/1750 κ.εκ. που
απαιτούσαν και ένα επιπλέον έδρανο ακριβώς πριν τον σφόνδυλο. Η διάταξη του
οκτακύλινδρου σε σειρά ανά τετράδες δεν ήταν καινούρια, αφού είχε
χρησιμοποιηθεί μερικά χρόνια νωρίτερα από τον πανέξυπνο Emil Petit για έναν
κινητήρα της Salmson τον οποίο ο Τζάνο μάλλον είχε δεί κάποτε.
Ούτως ή άλλως όμως ο κινητήρας των 2,3 λτ ήταν πολύ καλός, και τα
αυτοκίνητα στα οποία τοποθετήθηκε ήταν καταπληκτικά, όχι μόνο σαν σύνολα
αλλά ακόμα και στις μικρότερες λεπτομέρειες. Ήταν επίσης και πολύ
πετυχημένα σε διεθνές επίπεδο, κερδίζοντας τέσσερα Λεμάν στη σειρά
(1931-34) και τρία Mille Miglia, ενώ ο ίδιος κινητήρας με μικροβελτιώσεις
τοποθετημένος σε ένα πιό κοντό αγωνιστικό σασί δημιούργησε ένα θαυμαστό
σύνολο που έγινε γνωστό με το όνομα Μόντσα που κέρδισε το ιταλικό Γκραν Πρι
το 1931 και τρία Τάργκα Φλόριο.
Η φήμη της εταιρίας ανέβηκε ακόμα περισσότερο σε αυτά τα χρόνια, κάτι που
έφερε και συμβόλαια για αεροπορικούς κινητήρες αλλά και κινητήρες
λεωφορείων και φορτηγών, αλλά έφερε και πωλήσεις στα εξαιρετικά βαρετά
οικογενειακά αυτοκίνητα της Αλφα Ρομέο. Ο Νικόλα Ρομέο αποσύρθηκε το 1930,
την εποχή που η εταιρία έκανε μεγάλα επιχειρηματικά ανοίγματα και βρισκόταν
σε οικονομική στενότητα. Με τη βοήθεια και κάποιων κρατικών διευκολύνσεων,
η SA Alfa Romeo συνέχισε την άστατη πορεία της μέχρι το 1933 όπου και τα
προβλήματα οδήγησαν στην κρατικοποίησή της.
Κάτι ακόμα συνέβη το 1933. Ο Χίτλερ πήρε την εξουσία στη Γερμανία. Ο
Μουσολίνι δήλωσε: «Θα έπρεπε να είμαι ευχαριστημένος, υποθέτω, που ο κύριος
Χίτλερ έκανε μια επανάσταση αντίστοιχη με τη δική μας, όμως αυτοί είναι
γερμανοί, και θα καταστρέψουν τις αγνές ιδέες μας». Σίγουρα κατέστρεψαν
πάντως την αγωνιστική κυριαρχία της Αλφα Ρομέο για το υπόλοιπο της
δεκαετίας, δείχνοντας τί μπορούν να πετύχουν οι πραγματικοί μηχανικοί σε
σχέση με τους εμπνευσμένους μηχανικούς, ψάχνοντας για νέα τεχνολογία αντί
για πατροπαράδοτες αρχές. Ο Τζάνο εξέλιξε την Tipo B Monoposto (γνωστή και
σαν P3) από την Μόντσα, και ομολογουμένως κάποια σημεία εξέλιξης (κυρίως
στην τελική μετάδοση της κίνησης) ήταν έξυπνα, αλλά κάθε νίκη που κέρδιζε
το αυτοκίνητο ήταν όλο και πιό τυχερή σε σχέση με την προηγούμενη,
καταλήγοντας τελικά να κερδίζει μόνο τους αγώνες από τους οποίους
απουσίαζαν οι γερμανοί, έστω και αν μερικές φορές έπρεπε να αλλάζουν οι
κανονισμοί (όπως σε αρκετά Γαλλικά δήθεν Γκραν Πρι) ώστε να εξασφαλίζεται η
απουσία τους.
Ο κινητήρας της P3 μεγάλωσε σε κυβισμό και δύναμη, και οι επόμενοι
κινητήρες ήταν ακόμα πιό περίπλοκοι αλλά αντιοικονομικοί. Τα σασί των
αγωνιστικών και των σπορ αυτοκινήτων απέκτησαν ανεξάρτητη ανάρτηση, αλλά
αυτό δεν τους έδωσε και πολλά πράγματα. Με τα δεδομένα του τέλους της
δεκαετίας του ?30, τα αυτοκίνητα παραγωγής της Αλφα Ρομέο ήταν
χοντροκομμένα (ούτε ένα δεν φτιάχτηκε το 1936!) ενώ τα αγωνιστικά ήταν πίσω
από τον ανταγωνισμό. Το 1937 ο Τζάνο απολύθηκε, ενώ ένα νέο αγωνιστικό
τμήμα δημιουργήθηκε με υπεύθυνο τον Φεράρι, ο οποίος όμως είχε μόνο
διοικητικά καθήκοντα και τίποτα παραπάνω. Μετά από ένα ατύχημα στο τιμόνι
μιας αγωνιστικής Αλφα Ρομέο το 1938, ο Tazio Nuvolari, ένας από τους
μεγαλύτερους οδηγούς της εποχής που μέχρι τότε ήταν ολόψυχα δοσμένος στην
προσπάθεια για επικράτηση των ιταλικών αυτοκινήτων, αρνήθηκε να
ξαναοδηγήσει αυτοκίνητο της εταιρίας, και έφυγε για να πάει στην Auto
Union.
Σαν υπεύθυνο σχεδιασμού, η Αλφα Ρομέο πήρε αμέσως έναν λαμπρό Ισπανό
μηχανικό, τον Wilfredo Ricart. Ήταν ένας άρτια καταρτισμένος θεωρητικός που
είχε ήδη γνωρίσει επιτυχία, ο πόλεμος όμως δεν τον άφησε να ολοκληρώσει τις
περίπλοκες και τελειομανείς κατασκευές του. Τα αγωνιστικά του αυτοκίνητα
(που είναι σχεδόν βέβαιο ότι αντιγράφτηκαν αργότερα από την BRM) δεν
πρόλαβαν να γεννηθούν, ενώ το σεντάν παραγωγής με το όνομα Gazelle που θα
μπορούσε να είχε γίνει μεταπολεμικά μεγάλη επιτυχία ήταν πέρα από τις
δυνατότητες παραγωγής του εργοστασίου στο Portello που είχε πάθει μεγάλες
ζημιές από Συμμαχικούς βομβαρδισμούς. Μέχρι όμως να ξαναφτιαχτεί το
εργοστάσιο, το συμβόλαιο του Ricart είχε λήξει, και η διοίκηση της εταιρίας
(ακόμα κρατική) αποφάσισε να προχωρήσει με προσεκτικά βήματα,
ξαναζωντανεύοντας τον προπολεμικό εξακύλινδρο κινητήρα των 2,5 λίτρων που
δεν είχε πείσει για την αξία του ούτε και όταν ήταν καινούριος. Ύστερα από
αρκετή σκέψη και συζητήσεις, ελήφθη τελικά η απόφαση να στραφούν οι
δυνάμεις της εταιρίας στην αγορά των απλών αυτοκινήτων παραγωγής με έναν
τετρακύλινδρο κινητήρα και ένα σασί με αυτοφερόμενο αμάξωμα, την συχνά
γρήγορη αλλά συχνότερα άσχημη 1900 που εμφανίστηκε το 1950.
Στο μεταξύ το προπολεμικό αγωνιστικό με τον κινητήρα του 1,5 λτ. και το
όνομα Tipo 158 που είχε σχεδιάσει ο Κολόμπο βγήκε επειγόντως στο δρόμο για
άμεση και εκτεταμένη εξέλιξη ώστε να ξαναζωντανέψει τη φήμη της εταιρίας
στους αγώνες απέναντι σε αυτοκίνητα ακόμα παλαιότερα και με ακόμα λιγότερα
χρήματα στην εξέλιξή τους. Και όσο ο συναγωνισμός παρέμενε σε αυτά τα
επίπεδα, η όμορφη Tipo 158 στα χέρια κορυφαίων οδηγών φαινόταν να τα έχει
όλα με το μέρος της, ή τουλάχιστον έτσι φαινόταν. Στην πραγματικότητα η
εξέλιξη ήταν τραβηγμένη στα απόλυτα όρια, και προς το τέλος της καριέρας
του ο κινητήρας της 158 είχε χοντροκομμένες ράβδους βιδωμένες σε διάφορα
σημεία του που έδεναν το μπλοκ ώστε να μην εμφανίζει ρωγμές κάτω από τα
έδρανα, ενώ η κατανάλωση λαδιού ήταν σχεδόν αντίστοιχη με την κατανάλωση
καυσίμου, το οποίο είχε φτάσει κάποια στιγμή τα 177 λίτρα ανά 100
χιλιόμετρα. Ομολογουμένως η τελική απόδοση των 400 ίππων ήταν η διπλάσια
της αρχικής απόδοσης του ίδιου κινητήρα, όταν όμως η Φεράρι κέρδισε τρείς
αγώνες το 1951, η Αλφα Ρομέο βιαστικά αποσύρθηκε από τους αγώνες Γκραν Πρι.
Αυτό της επέτρεψε όμως να ασχοληθεί με τη βασική δουλειά που διαρκώς
βελτιωνόταν. Ο σχεδιασμός ήταν πλέον ευθύνη ενός αληθινού μηχανικού, του
Orazio Satta που είχε γεννηθεί το 1910, αποφοίτησε το 1933 (πόσο σημαδιακή
χρονιά ήταν αυτή!) και εργάζονταν στην Αλφα Ρομέο από το 1938. Η Giulietta
του 1954 βελτίωσε αρκετά την εικόνα αλλά και την οικονομική κατάσταση της
εταιρίας, παραμένοντας άξια δημοφιλής (ο κινητήρας του 1,3 λτ ήταν
εξαιρετικός) μέχρι το 1962 όταν η ελαφρά μεγαλύτερη Giulia πήρε τη θέση
της. Αυτό το αυτοκίνητο μαζί με μια μεγάλη σειρά παραλλαγών έδωσαν στην
εταιρία μια θέση στην ιστορία, αν και το πλήθος των διαφορετικών μοντέλων
δεν φαίνεται εκ των υστέρων βιώσιμη οικονομικά λύση σε επίπεδο μαζικής
παραγωγής.
Ούτε ήταν κανένα από τα αυτοκίνητα αυτά εντελώς ικανοποιητικό σε όλους τους
τομείς. Μερικά είχαν πολύ καλούς κινητήρες, μερικά είχαν καλά φρένα, μερικά
είχαν πολύ ευχάριστο κιβώτιο, ενώ όλα είχαν σωστά τοποθετημένα ποδωστήρια.
Κανένα όμως δεν είχε καλή φήμη για μηχανολογική και ηλεκτρολογική
αξιοπιστία, για δομική αντοχή ή για άνεση. Η οδική συμπεριφορά ήταν
καταπληκτική, η πραγματική πρόσφυση όμως ήταν χαμηλή. Ο οδηγός μπορούσε να
διασκεδάζει με ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις διαρκείας, που όμως γίνονταν με
τόσο χαμηλή ταχύτητα που δεν εντυπωσίαζαν επί της ουσίας. Μόνο με την
Αλφέτα του 1972 με το κιβώτιο τοποθετημένο πίσω και την πίσω ανάρτηση De
Dion απέκτησε τελικά η Αλφα Ρομέο και πρόσφυση αντίστοιχη με τα καλύτερα
αυτοκίνητα της εποχής της, δυστυχώς όμως το αυτοκίνητο αυτό είχε τόσο κακή
αίσθηση στο τιμόνι και σε όλα τα χειριστήριά του που οι αρετές του δεν
μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη διασκέδαση του οδηγού.
Ένα χρόνο νωρίτερα όμως ένα αρκετά διαφορετικό αυτοκίνητο είχε γεννηθεί με
το σήμα της Αλφα Ρομέο στο καπό. Η Alfasud (που ονομάστηκε έτσι επειδή
κατασκευαζόταν στα νότια της Ιταλίας σε ένα νέο εργοστάσιο που είχε στόχο
να δώσει δουλειές στους πολλούς άνεργους νότιους) ήταν διαφορετική από ό,τι
είχε παρουσιαστεί μέχρι τότε, αφού άλλωστε δεν ήταν σχεδιασμένη από Ιταλό,
αλλά από έναν ταλαντούχο πρώην μηχανικό της Πόρσε ονόματι Rudolf Hruske.
Ίσως ήταν οι επιδράσεις από τον Σκαραβαίο που τον έκανε να τοποθετήσει έναν
επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα στο αυτοκίνητο, όμως στο εμπρός μέρος του
αυτοκινήτου για να δίνει κίνηση στους εμπρός τροχούς, σε μια διάταξη που σε
συνδυασμό και με το σχήμα του αμαξώματος έδινε την εντύπωση μιας φθηνής
αντιγραφής της θαυμαστής Citroen GS που είχε παρουσιαστεί το 1970.
Η αλήθεια είναι βέβαια ότι τα εργοστάσια ήταν αντιαποδοτικά και ζημιογόνα,
οι εργάτες άσχετοι με το αντικείμενο, αλλά και η κρατική διοίκηση
γραφειοκρατική και δυσκίνητη. Η αγωνιστική δραστηριότητα συνεχίστηκε, και
με αρκετές επιτυχίες, αλλά όλο και λιγότεροι άνθρωποι πίστευαν πλέον ότι
μπορούν να αγοράσουν κάτι που να δανείζεται στοιχεία και από τα αγωνιστικά
αυτοκίνητα που κέρδιζαν στους αγώνες. Η εταιρία πήγαινε όλο και χειρότερα,
ενώ ο σχεδόν ανύπαρκτος ενθουσιασμός της διοίκησης δεν μπορούσε να αλλάξει
τα πράγματα. Κανείς δεν χάρηκε (και κυρίως το κοινό) όταν ανακοινώθηκε ότι
η Αλφα Ρομέο θα κατασκευάζει το Νισάν Τσέρι στην Ιταλία με το όνομα Arna.
Ακόμα πιό δυσαρεστημένοι ήταν αυτοί που οδήγησαν ένα τέτοιο αυτοκίνητο,
αλλά και αυτοί που αγόρασαν ένα τέτοιο αυτοκίνητο πριν ανακαλύψουν πόσο
άσχημα ήταν κατασκευασμένο.
Το μόνο ενδιαφέρον σύγχρονο αυτοκίνητο ήταν η 164, που ήταν υπόπτως
παρόμοια στην όψη με το Πεζό 405 αλλά με έναν καταπληκτικό κινητήρα V6 που
θα έκανε το αυτοκίνητο έναν πραγματικό πύραυλο αν τα προβλήματα της
μετάδοσης και της γεωμετρίας της ανάρτησης δεν έκαναν την απότομη
επιτάχυνση μια ενοχλητική διαδικασία. Αν εξαιρέσουμε την 164, τα πράγματα
πήγαιναν όλο και χειρότερα, μέχρι που η Φίατ (που είχε σώσε και τη Λάντσια
από μια παρόμοια δύσκολη κατάσταση 18 χρόνια νωρίτερα) φρόντισε να σώσει
την Αλφα Ρομέο εξαγοράζοντάς την από το κράτος το 1987.
Με τη νέα διοίκηση, τα πράγματα σίγουρα βελτιώθηκαν. Η πρώτη 155 ήταν
βασισμένη στο Τίπο, αλλά όντας μεταλλαγμένη ήταν λιγότερο ευχάριστη σαν
σύνολο. Η 145 είναι αδιάφορη, η 146 ελαφρά μόνο καλύτερη, η τελευταία 155
όμως είναι ένα σαφώς βελτιωμένο αυτοκίνητο που είναι ευχάριστο στην οδήγηση
και πιθανότατα και για μακροχρόνια συμβίωση. Το ίδιο ισχύει και για την
καινούρια GTV, ένα σπορ αυτοκίνητο που διαθέτει ακριβώς τα χαρακτηριστικά
που θα περίμενε κανείς από μια σύγχρονη Αλφα Ρομέο, διαθέτοντας όμως και
όλες τις υπόλοιπες αρετές αξιοπιστίας και ποιότητας των Ιαπώνων. Δυστυχώς η
Spider δεν είναι τόσο καλή, με στρεπτική ακαμψία του ανοικτού αμαξώματος
μόλις στο 37% της τιμής της GTV. Ο χρόνος και η παραπέρα εξέλιξη θα το
διορθώσει μάλλον και αυτό, και φαίνεται ότι η φήμη της Αλφα Ρομέο
αναβαθμίζεται σημαντικά. Ήταν καιρός πλέον._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης